どかぽる

とうきょう～、とうきょう～、終点、東京です

２週間がこれほど長く感じた事はありませんでした。
その長い２週間、私は朝から晩まで東京駅で生活をしていました（半プー太郎）。
駅の中は当然車やバイクが走っている訳もなく、何か興味をそそる対象を見つけなければなりませんが、労せず興味の対象は見つかりました。
それは、当然
「電車」
です。
電車といっても、何百本も山手線外回りと京浜東北線南行電車ばかり見ていたのですが、観察するほどにいくつかの発見がありました。
まずは車両の編成から、
山手線は１１両編成で、モーター車両は６車両
京浜東北線は１０両編成で、モーター車両は４車両か６車両
使用している車両は、両線とも基本的に共通で「Ｅ３００系」です。
更に細かく分類すると、
山手線は全車両Ｅ３２０・３２１ですが、
京浜東北線はＥ３０８・３０９、Ｅ３２０・３２１、Ｅ３２２・３２３と３つの編成に分かれています。
京浜東北線のＥ３２２・３２３が、モーター車両６車両という最新？の車両使った編成です。
さて、このいくつかある電車を見ているうちにどの列車が一番早いか興味が沸いてきました。
もちろんホーム上から停車・発車の電車を見ているわけですからスピードを計る訳ではありません。
０～２００メートル弱の加速測定をしてみました。
その結果は、
山手線が、２２秒くらい
京浜東北線が、２４・５秒くらい
といったところで、山手線の発進加速は在来線最速なようです。
運転士のスロットル？操作を観察すると、動き出して１・２秒後にはフルスロットルで電車まかせ加速にしていますから技量による差はあまりないようです。
しかし、ここで疑問が生じました。
山手線は全車１１分の６でモーター車両が編成されており、京浜東北線の１０分の４編成より早いのは納得できるのですが、京浜東北線最新車両は１０分の６編成ですから山手線より早いはずです。
ところが、この最新車両も１０分の４と変わらぬ加速しかしません。
この疑問は直接車掌に聞くことによって解明されました。
この最新車両導入当時フルパワー運転をしていたそうですが、加速力の増加と回生ブレーキの効きが良すぎて乗り心地の悪化と車内転倒事故が増えてしまったようで、結局出力調整をして従来どおりの加速に留めたそうです。（もったいない）
ただ余力が増したことによって消費電力が抑えられて経済性は増したそうです。
さて、最近の電車の加速・減速時の音を聞いているとオートマチック車のごとく音が変わっていきます。
実はこれ、ＶＶＶＦ（インバータ）とＰＷＭとかいうパルスの変調音だそうで、パルスモードの数だけ速度の変化によって変調するそうです。
最後に、１０両あるいは１１両で編成される列車のどの車両が一番乗り心地がいいか考えてみました。
列車の横にはそれぞれ識別記号が記されています。
一例を挙げますと、
　　　　クハ　　　先頭車両（運転台付き）
　　　　モハ　　　モーター車両
　　　　サハ　　　中間ドンガラ
　　　　ナハ　　　せんだ　みつお
となりますが、ＶＶＶＦの変調音に浸りたいならモハ、静粛性を求めるならばサハといったところでしょうか。
以上どうでもいいお話でした。
東京駅へ発着する数ある電車の中で最も存在感を示しているのが、ＥＦ６６と言えるでしょう。
１０番線ホームに寝台車を残し先頭連結換えのため神田側でスイッチバック、９番線ホームを時速２０キロ程でゆっくりと有楽町方向に走り抜ける時、東京駅はクライマックスに達します。