油も滴る いいクルマ
最近、というか以前からポルシェのオイル漏れが気になっています。
住宅を建替えて三年半が経ちますが、気が付くといつも同じ場所に数滴のオイルが垂れた跡が残っているのです。
その数を数えてみると２０～３０滴くらいで、月割りすれば月に一滴垂れるか垂れないかというところでしょうが、最初の一年くらいは全く垂れた跡はありませんでしたから、ここ一・二年で出てきた症状と思われます。
垂れてくるところはリアスタビライザーを伝わって垂れていることは覗いて分かっていますが、漏れている大元は判明しません。
可能性として上げられるのは、スルーボルトとエンジンからクラッチへのシャフトのオイルシールそしてカムチェーンカバーといったところでしょうが、いずれにしても現在のところ極めて少量であることから放っておきます。
ただし、このオイル漏れが毎走行の度あるのか知っておきたいのでペーパータオルを敷き、漏れの管理をすることにしました。
これがオイル漏れセンサーで今すぐどうする事もしませんが、「漏れ」の管理を行っていこうと考えています。
まずはカタログ上のスペックの比較から
ビート ジーノ
全長 ３２９５ｍｍ ３３９５ｍｍ （＋１００ｍｍ）
全幅 １３９５ｍｍ １４７５ｍｍ （＋ ８０ｍｍ）
全高 １１７５ｍｍ １５１５ｍｍ （＋３４０ｍｍ）
車重 ７６０ｋｇ ７８０ｋｇ
弁機構 ＯＨＣ４バルブ ＤＯＨＣ４バルブ（可変）
ボア・ストローク ６６×６４ ６８×６０，４
馬力 ６４/８１００ ５８/７６００
トルク ６，１/７０００ ６，５/４０００
変速機 ５速 ４ＡＴ
サス前 マクファーソン マクファーソン
後 マクファーソン トーションビーム
スタビ 前 無
ブレーキ前 ディスク ディスク
後 ディスク ドラム
タイヤ前 １６５/６０－１３（ドカポル号） １５５/６５－１４
後 １８５/５５－１４（ 々 ） 々
ざっとこんなところですが、このスペックを踏まえた上で昨日の続きを書いてみます。
昨日のエンジンフィーリングに続いてミッションから。
５速マニュアルと４速ＡＴじゃ比較のしようがないもんですが、これも注意深く観察すると面白い事を発見します。
まず、それぞれのトップギアの減速比については、１００キロ走行時ビートが５千回転も回るのに対して、ジーノは３千５・６百回転と圧倒的にハイギアードな設定となっており、高速道路巡航時に静粛性で相当な差を生んでいます。
この静けさの差は、例えて言うならば「機械工場」の中と「静かな湖畔」程の差があり、４・５年乗っているのに、最近までビート純正オーディオのスイッチを入れたことがなかったのもこの「猛烈な音」に起因しているのです。
ただジーノの静けさに関しては、日ごろ私の耳がビートと９９３ＲＳの音に慣れてしまっているが上に感じる静けさであって、普通の普通車？と比較すれば当たり前か、むしろ大きな音でしょう。
いずれにしても、ジーノに奮発して付けてあげたオーディオのサウンドを楽しむことができるのはありがたいことです。
ではビートが騒音にまみれた不快なクルマかというと、走る場所と気分によっては素晴らしい興奮をもたらしてくれて、いかにもスポーツカーをドライブしている満足感を得られるのです。
さてジーノのかなり高めのトップギアですが、この設定はあくまで平坦路を走っているときだけ使えるギアで、ほんの少しの上り勾配でも速度低下を止めることはできずメーターの針はだらしなくゼロに戻ろうとしてしまいます。
また一度シフトアップするとアクセルペダルをベタ踏みしないと３速へキックダウンせず、こんな時はマニュアル操作で３速にシフトダウンしたほうが軽いアクセル操作で速度維持ができます。
ジーノの３速はビートの５速と減速比がほぼ一致し、１００キロ走行時５千回転弱となることから高速走路にある大抵の坂は上っていく事ができ、例えば関越の新潟方向赤城ＰＡあたりにだらだらと続く長い上り勾配を１００キロ維持も可能な程です。
ビートは、元々ローギアリングなのでエアコンのスイッチを入れない限り国内の高速を５速ホールドで１００キロ走行は可能と思われます。
さて速度に関する比較ばかり書いてしまいましたが、加速については１００キロという国内で許される最高速度に達するまでは両者大して差は無く、ギアの数が一つ多く、又ロ－ギアリングということでゼロからの動き出しに限ってはビートが僅かに優位を保っているようです。
ただし、これも８万キロを超えたクルマと新車の比較ということで同じ条件が叶うならばビートの優位はもう少しさがでるかなってところです。
ただ条件の差を考慮してもジーノにつまれたツインカムエンジンは明らかに中速域でスムーズ＆トルクフルな印象があり好感を持てます。
・・・休憩・・・
さてと何を書こうとしていたのか忘れてしまったな。
そうそう、加速についてですが、１００キロまでは大して変わらないと書きましたが、この辺からの加速はビートが圧倒的に優位に立ちます。
ジーノも３速をホールドしていればトルクも乗ってくるし、パワーバンドにしっかり入ってくるのですが最初に書いたスペック表を見てわかるとおりジーノが長さと幅が新軽規格ということで僅かに大きいもののほぼ同じ。しかし、車高に関しては３４センチも背が高い、つまり前面投影面積で比較するとビートの３・４割増しと言う結果になります。
軽自動車にとってこの空気抵抗の差は明確に表れ、この速度域まで元気に加速していたジーノも突然何かの壁に遮られたかのように喘ぎながら速度を増していく感じになります。加速というよりは増速していく感じとなります。
それでも全体が丸っこいデザインとフラッシュ・サーフェイスされたボディーのおかげで軽自動車のリミットたる１４０キロには届くでしょう。
ビートは、ソフトトップという不利を跳ね返し、ジーノに比べて圧倒的に小さな前面投影面積と大きく寝たフロントグラスを生かしてこの速度域でも空気の壁は余り気になりません。
同じ速度に設定されたリミッターが恨めしいほど簡単に作動させることができるのです。
事実、ビートが発表された頃、各自動車専門誌ではリミッター解除すると１６０キロ近く出ていましたから相当な実力の持ち主と言えるでしょう。
おそらくは、デフのファイナルを換えるだけで＋１０キロくらいは出そうな気がします。
ジーノは、その空気抵抗ゆえに１４０キロのレミッターが限界ではないでしょうか。
ポルシェで吹っ飛ばすと１４０キロなんて速度域は全く空気の壁を感じる事はないので、こんなところが軽自動車の醍醐味かもしれません。時には吹流しを見て、向かい風か追い風か、そんな事さえ気になってしまうから面白い乗り物です。
続いてハンドリング対決。
これはもう圧倒的にビートのコーナリングパフォーマンスが優れている事は言うまでもありません。
私が持っているポルシェ・カレラＲＳと比較しても中速コーナーまでと限りはありますが、ビートは引けをとるどころか上回っているのではと感じています。
例えば、箱根の椿ラインや長尾峠の下りを走らせたら天下無敵のクルマと言っても過言ではありません。（あくまでも下りに限りますが）
私のビートはノーマルサスにタイヤだけハイグリップという仕様で、ハードコーナリング中のロールは盛大にあるものの絶対的な旋回速度はかなりのもので、正しく保安部品付きレーシングカートと言えるのではないでしょうか。
さてジーノは乗り心地重視のサスに普通の乗用車サイズのタイヤと旋回性能を語るのはあまりにも可愛そうなものです。
しかし、比較すれば劣って見えてもこのタイヤとサスで得られる乗り心地を考えた時十分満足できるハンドリングに仕上がっています。
先日の北海道ツーリングではいくつかの峠超えを行いワインディングでジーノを振り回してきましたが、柔らかいスプリングに緩いダンパー、おまけにスタビライザーは前後とも付いておらず、コーナーでは常に転がりそうなロールを経験しました。
それでもタイヤがスキール音を発する以前の速度に控えれば基本的にニュートラルなハンドリングを維持し、コーナー進入時に一発でロールを決め、且つ余計なブレーキ操作などしなければ、いわゆるダイヤゴナルなピッチングも発生せず、極めて低い速度でスポーツドライビングが楽しめるのです。
・・・さて晩御飯の食材買いにいかなくちゃ・・・
あー食った飲んだ腹いっぱい。
続きを書かなきゃ寝られない。
私がどんなクルマやバイクに乗るときもとてもきになるのが燃費です。
この２台のクルマはスポーツカーと乗用車という全く違うジャンルでありながら燃費だけは似たようなところがあるのです。
常識で考えればあまりにも違う減速比や使われ方などからビートとジーノに相当な違いを想像してしまいます。
しかし、高速道路を含んだロングツーリングにおいて両者にたいした差は無いことに驚きを感じてしまいました。
下道だけに限った大人しいツーリングをすると、ビート１８キロ前後に対してジーノ２０キロ前後と主に減速比の差による燃費の差を生じますが、高速道路をアベレージ１００キロをキープしようとすると前述したとおりジーノはハイギヤリングの恩恵を生かせず、共に１８キロくらいとなるのです。
この結果を見るとビートがこれだけローギヤリングなのに、空力の恩恵をいかに受けているかが分かります。
ただしビートも高速のアベレージを１２０キロまで上げてしまうと１５キロ前後に落ち込んできますから少ないとはいえ空気の壁は小さなクルマにとって大きな壁となってきます。
続いて安全性についてです。
ビートは、四輪ディスクブレーキくらいしか自慢できるものがありません。
今時のオープンカー必須アイテムであるロールゲージすら付いていません。
ジーノは、ブレーキこそ前輪ディスクに後輪ドラムとしょぼい感じはしますが、それでもＡＢＳを備えキャビンには乗員を保護するエアバックが両席備わっています。
またＴＡＦとかいうキャビンを取り囲むゲージ構造はいわばロールゲージのようなもので、この点今時の安全対策を備えたジーノに軍配が上がります。
実際僅か半月で寿命を終えた先代ジーノは、高速で４０キロ近い速度差でセルシオに追突されたにも関わらず、バンパーとリアサスにダメージを受けただけで済んでいますから重量が増えた分安全対策は進んでいます。
今や軽自動車だからしょうがないは許されない時代になっているんですね。
最後に快適性ですが、いうまでも無くジーノの圧勝です。
構造上リクライニングできないビートに対して、それができるというだけでなく本物レザーとファブリックのコンビネーションシートやモモ製ウッドとレザーのこれまたコンビネーションステアリングなどおよそ軽自動車らしからぬラグジェリーな雰囲気に包まれ、私の大好きな「自己満足」な世界を演出してくれるのです。
以上ビートとジーノ、比べる事自体間違っている比較ですが、あえて比較することによって両者の個性を感じ、また面白さも見えてくるものです。
厳格な規格に縛られた軽自動車は、いわばレースの世界にも通ずるところがあり、「フォーミュラＫ」と言っても良いのではと思います。
軽自動車は興味を持って乗り込んでいくと、決して２台目のクルマではないのです。
まだ強い日差しの中買い物に出かけるビート。
リアウィンドーのジッパーを外しサイドウィンドーを下げて走れば、海の家にいるような涼しさを感じます。
北海道ツーリングで一週間、距離にして三千キロ近くジーノを乗りまくり、ジーノというクルマが少しだけ見えてきた。
そこでジーノ単体で話を進めてもよく分からないので、ビートと色々な角度から比較して違いを探ってみようと思う。
ビート VS ジーノなんて見た目も用途も作られた年代まで何から何まで違うから、比較のしようがないようで実は共通点がある。
それは両者とも「軽自動車」であるという点。
なーんだ、と言われてしまいそうだけど、排気量が同じでサイズもほぼ同じ、馬力だって多少の差はあっても似たようなもの。
だから比べてみると見た目だけでなく似ているところ、違うところいろいろあって興味は尽きない。
軽自動車という同じ規格に縛られているからこそ、比較のしがいがあるってもんだ。
それでは、まずは外観から。
見てのとおり、車高の低い２シーターオープンとミニバン風ではないけれど車高は高めの２ボックスのハッチバック。
子供が見たって違いが分かる両者は、６６０ｃｃという限られた排気量で、その見た目以上に「空力」の差を生じる。
続いてエンジン。
両者３気筒で同じ。しかし、設計年度や動弁機構の違い、更にボア・ストローク比の違いから音（ビートは爆音）を抜いても結構な違いを感じる。
ビートは、３連スロットルのおかげか歯切れのいい吸気音と共に９千回転までキャブレターのようなワイルドな加速を感じさせてくれる。
対するジーノは、カタログ上の馬力で６馬力程劣るけれど、ツインカムショートストロークエンジンらしいインジェクションらしい軽快な回転上昇を感じさせてくれる。
おそらくは、この６馬力の差はトップエンドのレブリミットの差によるものと思われ、７千回転位まではジーノのエンジンの方が振動も少なく軽快感を感じる。こればかりはいくらホンダエンジンといえども設計年度の差を感じてしまうところだ。・・・・・続く
忘れないうちに北海道ツーリング総括をしておかなければ。
旅行日数 6泊7日（内、船中1泊）
移動距離 3500キロ
走行距離 2760キロ
航海距離 740キロ
燃やしたＧＡＳ 150リットル
平均燃費 18.4キロ/L
最高 20.9キロ/L
最低 13.6キロ/L
飲んだ缶チューハイ 24本
煙にしたタバコ 15箱
足跡を残した国立公園 3ヶ所
満足度 ★★★★☆
と、まあこんなところです。
満足度が満点でないのは、知床などまだまだ見て回りたい場所が山ほどあるため。
来年もチャンスがあったら行きたい。
暇つぶしに「いつもの場所」へラーメン食べに行く。
来月のキャンプツーリングに備えてGSのバッテリーチャージを兼ねたショ－トツーリング。
九十九里波乗り道路を走っていて海水浴シーズンであることに気付いた。
裸のネーチャンわんさかいるぞ。
失敗した海パン持ってくりゃ良かった。
夏だ、裸だ、九十九里だ。
涼しい～ 寒いくらい
昼過ぎに最近乗っていないポルシェの充電走行を行いクソ暑さを感じ、夕方ビートに乗って床屋へ向かう。
伸びたスポーツ刈りはモンチッチのようになっていたし頭皮にできるだけ風を感じていたいので、前回より気持ち短めのスポーツ刈りに注文をつけた。
本当は五分刈りくらいの丸坊主にしたいけど、頭の形がいびつで床屋さんにやめた方がいいよと言われ断念した。
さっぱりしたところで外に出てみたら日没過ぎてクソ暑くない。
ビートの幌を全開にし、そのまんま東 関道のインターへ向かった。
爽快、実に爽快。キーモチイイ～～～
アンテナを伸ばしベイFMを聞きながら高速を走っていたら、速度の上昇に伴って自動的にボリュームが上がっていく。
こりゃ便利だ。こんな機能があることは知っていたけど、ほとんどラジオのスイッチ入れたことなかったので初めての体験。スカイサウンドとかいう純正オーディオ、音は大したことないけど使える。
二つ先の成田インターで折り返し、帰りはサイドウィンドーも下げて全開走行。
と言っても一番右は走れない。成田空港帰りのベンツ、アウディー、レクサスどもが恐ろしい程のスピードでぶち抜いていくから車線を間違えると自殺行為に等しいから。
片道１５キロ位を往復したら涼しいどころか寒かった。
そうか 夏のビートは夜走る。
星空眺めてナイトクルージン、ビートの新しい楽しみ方発見。
クソ暑い
安い缶チュー探してビートを飛ばす。
５キロ程離れたスーパーまで、行きはオープン帰りは屋根付きエアコンビンビン。
夏の日差しは中年の肌に堪えるし、はっきり言って快適じゃない。
秋から春までスリーシーズン限定の乗り物だな。
ただし、夏でも快適に走る方法はある。
それは、
高原を走る。
ところが財布の中身は、北海道でばらまいてきたからスッカラカンで身動きが取れない。でも行きたい。
行きたい、行けない。行きたい、行けない。行きたい、行けない。
やっぱ、行こう。
エアコンはまだ「生きている」
昨日新車千キロ点検を近くのダイハツディーラーで受けてきた。
納車から２週間程で３千キロ近く走って点検に出したところ、ディーラーのメカさんもちょっとびっくりしているようだった。
簡単な点検とオイル・フィルター交換で２５００円ばかりを支払い、これでしばらくは乗ることもないのかなーと思っていた。
しかし今日も洗濯を終えたらやる事がない。じゃあ先代ジーノが追突事故でつぶされてしまったので交通安全のお守りでも買いにいこうと結局ハンドルを握る事になった。
当初ポルシェで行こうと思っていたところ、１週間共に過ごしたジーノに身体が恋しがってしょうがないのでジーノに決定。
亀のようにノロマなジーノだけど今は一番ドライビングプレジャーを感じてしまうから不思議だ。
行き先は特に定めず南房総あたりの神社を検索してみると、鴨川に「天津神明宮」なる神社を発見し向かった。
行ってみると、気さくな宮司さんが茶菓子などだし由来など語ってくれて結構面白かった。
帰り道は、外房から長狭街道を走って内房に向かう。
途中以前から見ておきたかった「大山の千枚田」に立ち寄る。
山の中に忽然と現れる棚田にちょっと感動。千葉も知らぬところがまだまだあることを知る。
本日２５０キロ、積算計は早くも３２００キロまで回してしまった。
天津神明宮はNHKテレビ「家族に乾杯」で紹介されます。
この棚田の存在は、昨年いつも訪問しているブログを拝見して知りました。ありがとうございます。
まるで茶畑のような棚田は壮観。
久里浜金谷フェリー、金谷港では３０分に一回狭い港の中で１８０度旋回パフォーマンスが見られる。
岸壁すれすれで船を回すプロの技術に感服。
２年位前に取付けた無限のレザーステアリングを交換してみた。
新たに取付けたのは、モモの「レース」というレザーステアリングで、これは以前私の弟がロードスターに取付けていたものをクルマ売却に伴い貰ったもので、スレもあまり無くなかなかの上物だった。
外径は無限より１センチ強程小さくなり実測で３５センチとなるが、着座してタコメーターの外周とステアリング内周がピッタリ合い、非常に好ましい握り心地とポジションをとれる。
本当はポルシェに取付けたかったけれど、ポルシェ用ボスの値段がとても高いことと、エアバック付きステアリングを外す自信がないのでビートへ取付けることにした。けれども今まで付けていた無限が気持ち大きい感じがしていたので、見た目もジャストフィットしている。
早速、近所を試し乗りしたところ、このところジーノで安楽なドライブに慣れてしまったことも手伝ってレーシングカートに乗っている感じにちょっと感激してしまった。
それにしてもステアリングの交換だけでクルマの印象は大きく変わるから一番安上がりなチューンかもしれない。（ステッカーチューンはもっと安いけどｗ）
スポーク部分がブラックからガンメタルに変わったことも気に入っている。
